html模版號脈北京老城交通:問題出在哪兒 有什麼辦法?
原標題:號脈北京老城交通



◆ 北京老城區以占城市轄區不足不足5%的土地面積,承載瞭逾40%的城市交通總量



◆ 老城在早晚高峰時段90%以上道路交通處於飽和或超飽和狀態



◆ 老城的擁堵現象有共性原因,更有個性矛盾



◆ ?a href="http://Dsp.8e.com.tw">汽車6聲道擴大機本┲行膮^過分集中的非首都職能,正在逐步疏解,老城交通問題有望緩解



城市猶如一個有機體,一旦發生血管堵塞循環不暢,運行效率就會下降,殃及生產效益和生活質量。大約六十年前,德國城市規劃教育專傢雷臺爾教授在課堂上有句名言:“現代城市交通第一”。時至今日,許多城市的實踐,正在印證著他的論斷。



北京,尤其是地處城市中心的老城區,面積為62.5平方公裡,是中國都城規劃史上的經典之作,集中彰顯出北京城的風貌,也是我國城市的窗口。但是,老城區以占北京城市轄區土地面積不足5%的土地,卻承載瞭超過40%的北京城市交通總量。統計顯示,老城在早晚高峰時段90%以上的道路交通處於飽和或超飽和狀態。交通擁堵已經成為老城揮之不去的一塊心病。



在“京津冀協同發展”的大形勢下,隨著北京城市副中心以及雄安新區的建設,北京中心區過分集中的非首都職能,正在逐步疏解,老城交通問題有望緩解;號脈北京老城交通,一方面為老城交通建言獻策;另一方面希望可以為更多的城市提供啟發和借鑒。



老城路網結構先天不足



北京老城的交通擁堵現象,不同於一般的城市建成區。既有共性原因,更有個性矛盾,主要有三:



一是路網結構先天不足。北京老城是明清封建王朝的都城,當初的城市結構突出皇權至高無上,碩大的紫禁城和皇城位居都城核心,使得城區內的路網基礎呈現東西不順、南北不暢局面。新中國成立後,雖經半個多世紀的整理疏通,但北京老城的路網仍難適應當前的交通需求。每平方公裡的道路總裡程才7.7公裡,隻及香港的46%、紐約的59%、大阪的43.5%。



二是在歷史文化名城內,一段時間以來,有的區域靠拆房、拆胡同拓寬馬路滿足交通需要,卻未及時兼顧“毛細”道路的暢通,結果交通並未解決好。



三是忽視靜態交通需求。交通包括動態交通(道路地鐵的人車流動)及靜態交通(車輛停放)兩大部分,一般總是重視動態交通而忽視靜態交通。如果不能很好地解決停車的問題,車輛的通行效率必然會受到影響。





早高峰時的北京市西城區太平橋大街和辟才胡同交叉路口(6 月8 日攝) 楊樂 攝/瞭望



功能CROSSFIRE擴大機過分集中道路難以承載



北京老城交通壓力超飽和,從規劃的角度來看,大致有四方面的原因:



老城的城市功能過於集中。北京城市結構是單一中心模式,老城中心疊加瞭機關辦公、行政管理、商業服務、文化遺產、生活居住及文物保護等等諸多功能,造成老城區的人口密度和機動車交通吸引強度是近郊區的3.1倍,就業崗位是近郊區的5倍,出行交通及穿行交通非常集中。老城區的機動車出行強度是近郊區的3.6倍,高峰時段南北貫穿市區的車流有70%集中於二環路上。如果不疏解老城區過分集中的城市功能,交通壓力就不可能得到根本減輕。



“寬馬路”是把雙刃劍。馬路寬可容納更多車輛,但同時也會吸引大量穿行的交通,將原本較為肅雅適靜的文化古都,變成瞭熙攘的鬧市;寬馬路非但沒有疏開城內交通,反倒“引火燒身”,使許多不需要的交通長驅直入、穿城而過,造成新的交通擁堵。從專業角度看,單向四車道馬路的通行能力並不簡單等於單車道的4倍,如果單向四車道靠路中央的車道通行能力為100%,那麼最靠邊車道的通行能力隻有64%,車道的通行能力是由路中向路邊逐漸遞減,愈靠邊受到的交通幹擾愈大。



對交通發展的科學預見性不足。長期以來,對作為歷史文化名城的老城區,我們在交通戰略方面還缺少更有針對性和更為有效的應對之策,隻是用對待一般新建市車用擴大機安裝區的要求作交通規劃是不適宜的。譬如,在保持古都文脈和街巷肌理的前提下,如何更加合理地規劃交通系統和管理體系,如何選擇合理的出行方式和交通工具等等,都應有專門而系統的研究。



交通規劃沒有切實以人為本。多年來,交通規劃主要是突出瞭“以車為本”,對行人(包括非機動車)的安全便利出行重視不夠。許多道路人行道空間局促甚至被隨意占用,把行人擠到車行道上行走,既幹擾瞭車輛的正常通行,又存在明顯的安全隱患。



重視地下空間的高效利用



疏解中心區的行政職能。這也是北京城市規劃正在做的事情。加強老城外的“多中心”建設,可以有效降低對老城的壓力。據瞭解,北京現有的公務車,相當多為位於市中心區的行政管理部門所擁有或吸引,公務車對城市道路的使用頻率和出行強度遠高於一般私傢車。如能從城區疏解出大部分行政職能,道路的交通壓力就可以明顯減輕,這在國外及國內的許多兄弟城市都有成功的實例(如巴黎建設拉德方斯新區、東京建設新宿行政副中心及我國的重慶、深圳、廈門、青島等疏解中心區行政職能的做法)。



如今,人們已經清楚地認車用擴大機識到50年代“梁陳方案”提出在西郊建設新行政中心的重大前瞻價值。應該看到,“梁陳方案”所傳遞的戰略性原則在當今仍有其重要的現實意義。為瞭減弱聚焦式單中心帶來的後果,城市形態應向多中心城市或城市群的模式發展。



發展城區地下鐵道建設。世界上凡是保護良好的大型歷史文化名城,無一不是主要利用地下鐵道來滿足城區內交通出行需求的。北京老城區應完善以地鐵網絡為地下空間開發利用形態的網絡化骨架體系。既然已決定對傳統中軸線規劃基本保持現狀,道路寬度不變,就宜同時完善安排位於中軸線地下的地鐵8號線完整的建設。經驗和常識告訴我們,僅靠在中軸路兩邊開輔路是難以解決好中軸線地面交通的;同樣,位於城區已規劃的地鐵3號線、6號線及7號線三條線,亦應列入建設日程。隻有城區內建成六橫五縱的地鐵網絡,人們才可能在500米的范圍內方便地到達地鐵車站,從而根本上解決城區交通出行不便的問題。在東京、巴黎等大城市,上下班高峰期並不見地面上人車湧動,原因就是在城市中心區有均衡方便的地鐵網絡。



制訂城區機動車的禁行及限行法規。城區內的道路交通資源十分寶貴,目前對車輛的進入和使用限制有待進一步加強。應該對二環路以內的老城區,特別是主要的歷史文化保護區及某些重要街區,擴大禁行或限行的范圍,代之以地面公交及地鐵。隻有采取這種有針對性的管理辦法,城區機動車流量才可能明顯減少。



大力開發地下空間。強化整體建設理念,現代化的城市必須體現資源的高度社會化,尤其是土地利用的社會化。1982年,聯合國自然資源委員會正式將地下空間列為“潛在和豐富的自然資源”,地下空間被認為是和宇宙、海洋並列的最後留下的未來開拓領域,世界一些發達國傢在規劃和建設中,對城市地下空間的開發利用,進行瞭大量的實踐,積累瞭許多成功經驗。1991年的《東京宣言》提出瞭“21世紀是開發利用地下空間”的世紀;1998年的莫斯科會議以“地下城市”為主題;2008年11月的北京會議提出瞭“節約型城市與地下空間的開發利用”。促進城市地上空間、地面環境、地下空間的三維式協調發展,建設緊湊型城市,已成為當今城市建設發展的主流思潮。筆者在對北京西城區的調研中,發現開發利用地下空間的潛力十分巨大:僅從該區中、小學校有條件利用的成片操場活動場地的摸底統計來看,中學小學共有用地面積達33.4萬平方米,如操場的地下空間向社會開放,在分層管理和利益共享方面完全可行,每層可提供約1萬個停車位;現有人防地下室802處,建築面積達143.75萬平方米,可停車約4萬輛,其中已作為地下停車庫的占人防地下室總建築面積的56.06%,還有近一半面積可資合理利用。



推進節地新措施。積極推行綜合管廊建設,可集約化利用城市地汽車5.1聲道擴大機下資源。國務院辦公廳《關於推進城市地下綜合管廊建設的指導意見》指出:“從2015年起,城市新區、各類園區、成片開發區域的新建道路要根據功能需求,同步建設地下綜合管廊;老城區要結合老城更新、道路改造、河道治理、地下空間開發等,因地制宜、統籌安排地下綜合管廊建設。”今年,《國務院辦公廳關於批準威海市城市總體規劃的通知》又著重提出瞭“堅持先地下、後地上的原則,統籌規劃建設城市供水水源和給排水、垃圾處理等基礎設施,積極有序地開展地下綜合管廊建設”。建設市政綜合管廊已是大勢所趨。它不僅可以持續增強中國城市的韌性能力,提高可持續發展水平,還能有效根治影響路面交通的“馬路拉鎖”頑癥。



(文/楊振華 刊於《瞭望》2017年第26期)

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